Zapisz się na newsletter z powiadomieniami o nowych artykułach!
W nagrodę otrzymasz dostęp do zestawu tapet na pulpit.

Jest 11 lipca 1973 roku. Boeing 707 brazylijskich linii lotniczych Varig zarejestrowany jako PP-VJZ już jedenastą godzinę przebywa w powietrzu. Po starcie z lotniska Galeão w Rio de Janeiro o 3:03 zgodnie z planem lotu 820 samolot poleciał w kierunku Paryża, skąd po międzylądowaniu na lotnisku Orly miał udać się na największe londyńskie lotnisko – Heathrow. Lot przebiega rutynowo. Na pokładzie znajduje się 117 pasażerów i 17 członków załogi z kapitanem Araujo da Silvą.

O 13:57 samolot zniżył do poziomu 8000 stóp, a załoga nawiązała łączność z kontrolą zbliżania lotniska Orly. Kontroler prosi o zachowanie poziomu lotu FL80 i wejścia w krąg nadlotniskowy do pasa 26. Załoga i pasażerowie chętnie rozprostują nogi w stolicy Francji. Jeszcze dwa zakręty i samolot znajdzie się na prostej do lądowania. Minutę później o 13:58:20 załoga zgłasza problem: ogień na pokładzie i prosi o zgodę na awaryjne zniżanie. Jest zgoda na zniżanie do 3000 stóp i lądowanie bezpośrednie na pasie 07. Na pokładzie sytuacja się pogarsza, dym wdziera się do kokpitu, pasażerowie zaczynają się dusić. Maski tlenowe nie zostają podane pasażerom – dopływ tlenu może dodatkowo przyspieszyć rozprzestrzenianie się ognia.

O 14:01:10 jest zgoda na zniżanie do 2000 stóp. Piloci nakładają maski tlenowe, gęsty dym uniemożliwia jednak odczyt wskazań przyrządów. Dwie minuty później pilot decyduje o awaryjnym lądowaniu 5 tysięcy metrów przed progiem pasa. Podwozie wypuszczone, klapy w konfiguracji wypuszczone do 80 stopni. Z uniesionym nosem samolot ścina niewielkie drzewa i przyziemia na polu cebuli. Golenie podwozia głównego zostają urwane, podobnie jak każdy z czterech silników Boeinga. Kadłub pozostaje jednak w całości. Z wraku ewakuuje się dziesięć osób, wszyscy są członkami załogi. Po około 6 minutach na miejsce przybywa straż pożarna, ogień przedziera się już przez górne poszycie kadłuba. Strażacy ewakuują cztery nieprzytomne osoby, z których tylko jedna przeżyje.
Varig fot. Varig Boeing 707 fot. Wikimedia Commons

Późniejsze śledztwo wykaże, że z ogólnej liczby 123 ofiar w około trzech czwartych przypadków przyczyną śmierci było zatrucie tlenkiem węgla. Inżynier pokładowy zginął jednak w skutek uderzenia samolotu o ziemię – nie miał zapiętych pasów bezpieczeństwa, być może walczył z pożarem do końca. Na pokładzie robiono wiele, by opanować płomienie. Niestety, bez skutku. Załoga nie znała źródła pożaru, co umożliwiłoby zduszenie ognia w zarodku, a palne materiały, z których wykonano wnętrze kadłuba sprawiło, że ogień rozprzestrzenił się błyskawicznie. W raporcie końcowym jako przyczynę pożaru wskazano niedopałek papierosa wrzucony do pojemnika na śmieci w tylnej toalecie.

Wśród zaleceń po badaniu katastrofy znalazły się: wyeliminowanie materiałów palnych z pokładów samolotów, wprowadzenia zakazu palenia w toaletach oraz montaż widocznych popielniczek.

Historia tragicznego lotu 820 pozwala zrozumieć, dlaczego do dnia dzisiejszego w nowiutkich, schodzących z taśmy produkcyjnej samolotach montowane są popielniczki w toaletach. Mimo zakazów i powtarzanych wielokrotnie ostrzeżeń, zawsze może trafić się pasażer (i zdarzają się tacy!), który w toalecie lecącego samolotu przegra pojedynek z nałogiem i zapali papierosa. Po włączeniu się alarmu, zdemaskowaniu przez załogę będzie miał przerąbane. Chodzi o to, żeby inni wyszli z tego bez szwanku. I tym sposobem dochodzimy do puenty: popielniczka jest najbezpieczniejszym miejscem do zgaszenia papierosa, jeśli ktoś go wcześniej zapali. Federal Aviation Administration (Federalna Administracja Lotnictwa), która nadzoruje wszystkie aspekty lotnictwa cywilnego w Stanach Zjednoczonych wpisała popielniczki na listę obowiązkowego wyposażenia każdego samolotu właśnie z tego powodu. Choć na przykład w Wielkiej Brytanii tego wymogu już nie ma, nigdy nie wiadomo dokąd poleci samolot w czasie dziesiątek lat jego eksploatacji.

Adria Airways

Popielniczka w samolocie Bombardier CRJ-700

Polskie Linie Lotnicze LOT

Popielniczka w samolocie Boeing 737 MAX 8, wyprodukowanym w 2017 roku

WizzAir

Popielniczka w samolocie Airbus 321

Araujo da Silvą, ocalały z katastrofy kapitan lotu 820, pracował dalej w liniach Varig. 30 stycznia 1979 roku, z nalotem około 23 tysięcy godzin, był kapitanem lotu 967 wykonywanego transportową wersją Boeinga 707. 30 minut po starcie z lotniska Narita w Tokio w locie do Los Angeles utracono łączność z samolotem. Szczątków samolotu ani załogi nigdy nie odnaleziono.

Linie lotnicze Varig w 2006 roku zaprzestały działalności, by w roku następnym ogłosić bankructwo.

W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku wprowadzano zakazy palenia w różnych liniach lotniczych na świecie. W kwietniu 1988 roku w Stanach Zjednoczonych wprowadzono zakaz palenia na pokładach samolotów wykonujących loty krajowe i trwających mniej niż dwie godziny. 25 lutego 1990 roku zakazem objęto prawie wszystkie loty krajowe, a od 2000 zakazano palenia podczas wszystkich lotów krajowych i zagranicznych.

Podziel się ze znajomymi:
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
Komentarze
  • Harvey Specter
    Posted at 2:11 pm 11 kwietnia 2018
    Tomasz
    Author

    Ciekawy tekst, zawsze się zastanawiam po co te popielniczki w samolotach sa.

  • Harvey Specter
    Posted at 10:05 am 9 czerwca 2018
    Leo Co
    Author

    No faktycznie. Popielniczki w samolotach są, a w autach rzadko.

  • Harvey Specter
    Posted at 9:28 pm 31 sierpnia 2018
    Kasia Remek
    Author

    Popielniczki na pokładzie samolotu faktycznie widziałam 🙂

  • Dodaj komentarz