Katastrofa samolotu Kopernik w Warszawie w 1980 roku

Pogoda jest dobra – mroźno, ale słonecznie. Na ostatniej prostej do lądowania na kierunku 15 lotniska na Okęciu w Warszawie leci Ił-62 „Mikołaj Kopernik” z Nowego Jorku, numer rejsu LO007. Pięcioosobowa załoga należy do najbardziej doświadczonych w Polskich Liniach Lotniczych. Kapitanem jest Paweł Lipowczan, drugim pilotem Tadeusz Łochocki. W kabinie są także mechanik pokładowy Jan Łubniewski, radiotelegrafista Stefan Wąsiewicz i nawigator Konstanty Chorzewski. Każdy z nich ma wylatane minimum kilka tysięcy godzin. Wąsiewicz najwięcej – 16 tysięcy.
Pokład obsługuje pięć stewardess, które po dziewięciu godzinach lotu przygotowały do lądowania 77 pasażerów. Choć jest trochę pustawo – 91 miejsc nie zajęto – wśród pasażerów wyróżnia się 22-osobowy skład w większości czarnoskórych członków amatorskiej reprezentacji USA w boksie. 14 pięściarzy ma rozegrać sparingi z Polakami w Katowicach i Krakowie. Do Polski wraca Anna Jantar, gwiazda polskiej muzyki rozrywkowej. Jest także kilku obywateli NRD i kilka osób z paszportem ZSRR.

Pas jest już doskonale widoczny, gdy załoga zgłasza wieży kontrolnej problem: nie zadziałała sygnalizacja wysuniętego podwozia. W radzieckich maszynach to dość częsta usterka. Mógł przepalić się bezpiecznik, mogła nawalić żaróweczka na panelu kontrolnym, może podwozie faktycznie uległo awarii i nie zostało poprawnie wysunięte. W takich sytuacjach samolot przechodzi na drugi krąg, wcześniej przelatując nisko nad pasem. Mechanik pokładowy ma czas, by sprawdzić wszystkie obwody, a obsługa naziemna przez lornetkę może zweryfikować, czy podwozie zostało wysunięte.
Kontroler wydaje polecenie nabrania wysokości do 650 metrów. Mechanik pokładowy Jan Łubniewski zwiększa moc pracujących silników Kuniecow NK-8-4 do maksymalnej.

Jerzy Dziewulski, szef jednostki antyterrorystycznej na Okęciu w Warszawie, jest w okolicach Alei Krakowskiej, kiedy dostaje sygnał, by jak naszybciej wracać do firmy. Jego ludzie i inne służby lotniskowe szykują się do awaryjnego lądowania Kopernika. Standardowa procedura. Jest jakiś problem z podwoziem. Na przedłużeniu pasa widzi nadlatujący samolot. Po chwili jednak maszyna znika z pola widzenia i w odległości około 200 metrów od Dziewulskiego wznosi się chmura dymu i kurzu. Nie słychać żadnego wybuchu. Wokół trzepoczą rozrzucone kolorowe tkaniny – jak się później okaże sprowadzane przez stewardessy na handel. Mijają sekundy, Dziewulski dochodzi do siebie i daje komendę: – Naprzód, panowie! Jest katastrofa! Jest godzina 11:14, 14 marca 1980 roku.

Ił-62 „Mikołaj Kopernik” rozbił się uderzając pod kątem 13 stopni w fosę dziewiętnastowiecznego fortu Okęcie. Załoga i pasażerowie zginęli na miejscu. Szczątki maszyny zostały rozrzucone w promieniu kilkuset metrów.
Późniejsze skomplikowane i – ze względów politycznych – utrudniane przez Rosjan śledztwo wykaże, że tylko dzięki bohaterskiej postawie pilotów udało się uniknąć większej liczby ofiar i uderzenia samolotu w istniejący do dzisiaj ośrodek poprawczy dla młodzieży.

Obecnie na terenie fortu Okęcie znajduje się parking. Ceglane łuki koszar fortu pozwalają rozpoznać miejsca, gdzie wykonano zdjęcia bezpośrednio po wypadku.


Analiza zapisów czarnych skrzynek nie pozwoliła ustalić przyczyn katastrofy. Magnetofon zapisujący rozmowy w kabinie, a także rejestrator zapisujący parametry pracy dwóch prawych silników przestały działać na 26 sekund przed uderzeniem w ziemię. Badanie szczątków pozwoliło ustalić, że lewy silnik przykadłubowy został zniszczony jeszcze przed katastrofą. Jeden z dysków drugiego stopnia turbiny niskiego ciśnienia tego silnika znaleziono dwa kilometry przed miejscem uderzenia w ziemię. Miał wyłamane niemal wszystkie łopaty i pękł na trzy części mniej więcej co 120 stopni. Świadczyło to o rozerwaniu z powodu nadmiernego rozpędzenia. Pierwotną przyczyną wypadku był pęknięty wał, napędzający sprężarkę i łączący dwie skrajne części silnika.

Pęknięcie miało charakter zmęczeniowy – mechanik zwiększył obroty silnika o jeden raz za dużo. Gdyby na lotnisku JFK w Nowym Jorku przeprowadzono próbę silnika na pełnych obrotach, można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że silnik eksplodowałby jeszcze na ziemi. Gdyby kontrolka wysunięcia podwozia się zapaliła, maszyna mogła bezpiecznie wylądować, a zmęczenie wału dałoby o sobie znać podczas kolejnej próby silników lub podczas kolejnego startu.

Części rozerwanej turbiny z prędkością 200 metrów na sekundę, wirując z prędkością 7400 obrotów na minutę, wypadły z silnika nr 2. Pierwszy fragment dysku rozerwał obudowę silnika. Drugi zniszczył sąsiedni silnik nr 1. Trzeci fragment przeszedł przez kadłub na wylot, przecinając popychacze sterów na ogonie samolotu i grubą wiązkę przewodów elektrycznych – także tych zasilających rejestratory lotu – i uszkodził silnik nr 3. Los niesterownej maszyny był przesądzony.

Śledztwo wykazało także, że silniki 2 i 3 przed katastrofą znajdowały się w trybie pracy jałowej – załoga z pewnością wcześniej stwierdziła ich uszkodzenie. Zapaść polskiej gospodarki w tamtym okresie sprawiła, że oszczędzano wówczas także na bezpieczeństwie. Silniki eksploatowane były ponad przyjęte normy, a resurs 5 tysięcy godzin dla jednostki napędowej był przekraczany regularnie. Przyjęto praktykę, że w każdym zespole napędowym, składającym się z czterech silników, montowano jeden, który miał znacznie przekroczone normy przebiegu. Taki silnik nazywano liderem. Z czterech silników samolotu Ił-62 „Mikołaj Kopernik” tylko jeden mieścił się w przyjętych normach.

Międzynarodowe standardy lotnicze nakazują, by wszystkie kluczowe systemy samolotu – w tym te odpowiadające za sterowanie – były zdublowane. W przypadku awarii jednego systemu, jego rolę przejmuje układ awaryjny. W Związku Radzieckim tych norm nie stosowano i Ił-62 miał pojedynczy zestaw stalowych linek i popychaczy odpowiadających za sterowanie. Dopiero kolejna katastrowa samolotu Ił-62M w 1987 roku w Lesie Kabackim doprowadziła do poprawy standardów.

Badanie szczątków samolotu pozwoliło także jednoznacznie stwierdzić, że podwozie samolotu było sprawne. Zawiniła przepalona żarówka.

W miejscu katastrofy Kopernika znajduje się wkomponowany w mur fortu pomnik poświęcony ofiarom. Samoloty podchodzą do lądowania na kierunku 15 bezpośrednio nad nim.

Z tyłu pomnika namalowano mural z wizerunkami kapitana Pawła Lipowczana i Anny Jantar.

W marcu 1991 jedną z przecznic Alei Krakowskiej nazwano imieniem Pawła Lipowczana, a w 2017 roku odsłonięto pomnik poświęcony załodze samolotu. Kamienną ścieżkę podchodzenia samolotu do lądowania przerywa czarny kamień upamiętniający kapitana i jego załogę.